今年汽车行业的基调或会是去年的延续。

文/天下车智 吕明侠

(资料图)

2022年，汽车行业经历了疫情、停工停产、缺芯少电等多重冲击，行业产销量出现下滑，整体发展面临压力。那么在这种情况下，各家上市车企会交出什么样的业绩报告呢？

《天下车智》梳理了11家以乘用车业务为主的A股上市车企，包括上汽集团、广汽集团、长安汽车、比亚迪、长城汽车、赛力斯、北汽蓝谷、海马汽车、力帆科技、江淮汽车、众泰汽车。

在去年的时间节点上，新能源汽车基本进入狂欢，同时自主品牌正在全方位崛起。从营收上看，上汽集团稳占第一，营收突破7440.63亿元；比亚迪紧随其后，营收4240.61亿元。从净利润看来，新能源比亚迪净利润达166.22亿元，超越上汽和广汽两大集团。尽管上汽集团同比下跌三余成，其依旧位居净利润第二，达161.18亿元。

制图：天下车智

上汽赚钱能力示弱，广汽增长不靠卖车

去年行业受供应链挑战、原材料涨价等因素影响，不少企业经营承压。一向最赚钱的“上市车企一哥”上汽集团，营收和净利出现双降，总营收同比下滑4.59%，净利润同比下滑34.3%。

反观比亚迪，去年营收同比增长96.2%，归母净利润同比增长445.86%。上汽集团的营收虽然约为比亚迪的2倍，但归母净利润却少后者5亿元。

针对去年的业绩表现，上汽集团在财报中解释称，面对产业链供应链运转受阻、市场出现大幅波动、原材料价格高位运行等超预期因素的叠加影响。《天下车智》关注到，其中还有很大一部分原因或在于合资车企的利润增速放缓，像上汽大众净利润为87.29亿元，同比下滑14.30%，为首次跌破百亿。

值得关注的是，广汽集团虽然实现三增长，但却是少数几家毛利率低于10%的车企，2022年的毛利率仅为5.43%。即便，整车制造在广汽集团去年销售总收入中的占比接近七成，但拉动广汽集团去年利润增长的重要引擎，却不是造车卖车业务。

根据财报，去年广汽集团整体毛利76.46亿元，同比增加17亿元。其中，整车制造领域毛利率为3.03%，同比下滑1.04%。对整体毛利增长的贡献率不及商贸服务、金融及其他业务毛利的贡献率。

整车制造利润贡献低的背后，是该业务成本的高企。对于造车成本的高企，广汽集团在年报中表示，主要是集团克服汽车芯片、供应短缺以及原材料价格上涨，自主品牌车型产销量同比增长，成本相应增加等因素导致。

一直以来，两田（广汽丰田、广汽本田）都是广汽集团的销量支柱。广汽丰田2022年产能利用率约为113.32%，营收同比增长约26.32%；广汽本田2022年产能利用率为99.71%，营收同比增长约0.26%。而广汽三菱的产能利用率仅为17.75%，营收数据并未在年报内体现。还不得不提，广汽集团的自主品牌表现亮眼，广汽传祺、广汽埃安的销量均大幅度增长，创历史最好成绩。

吃“补贴”最多当属比亚迪

2022年，比亚迪实现营业收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.9%；总销量180.25万辆，同比增长148.9%。

比亚迪的营收增长主要得益于新能源汽车销量增长。2022年3月，比亚迪宣布停产燃油车专注于新能源汽车，2022年在中国新能源汽车市场的占有率达到31.7%，并成为全球新能源销量最高的车企。但事实上，其去年新能源汽车补贴收入就超过百亿元，占利润比重高达62.79%。

而从统计到的车企来看，新能源汽车补贴收入已经成为车企一项重要收入来源，就连上汽集团这样营收、利润规模都比较大的车企，新能源汽车补贴收入也达到了15.16%。至于其他很多车企，新能源汽车补贴收入也达到了10%左右。

再像赛力斯、北汽蓝谷新能源汽车补贴收入占比则更高，但并没有将它们从亏损的漩涡中拉出。

不过，力帆科技倒是受此助力达成了1.56亿的利润成绩，甚至新能源汽车补贴收入本身已经超过了力帆科技的利润达1.78亿元，占利润比重达114.1%。由此来看，新能源汽车补贴收入还是很可观的。

华为概念股亏损扩大

随着产业迭代，新能源市场的先头部队，从品牌形象、产品实力到饭圈文化的构筑，都在用愈加牢固的模式，阻止往后的每一位新人。那么，在既有格局的强力封锁下，如何破局自然成了大多数人焦虑的根源。

好在，鉴于科技进步的速度，远比想象中的来得更为激进。选择和华为这样的科技公司合作，也成了部分车企试图破圈的关键。但是，在去年深度绑定华为却并未拯救赛力斯和北汽蓝谷，这两者在销量与营收增长的同时，亏损持续扩大。

据悉，赛力斯2022年营收341.05亿元，同比增长104%；净亏损为38.32亿元，同比扩大110.01%，已连续三年亏损，合计约73.85亿元。

同样连续三年亏损的北汽蓝谷，毛利率为-5.2%，是为数不多毛利率为负数的车企。北汽蓝谷2022年营收95.14亿元，同比增长9.4%；净亏损54.65亿元，同比扩大4.2%，三年累计亏损约170亿元。

《天下车智》发现，两家华为概念车企都在财报中也提到，芯片及电池等核心资源供应紧张、原材料及零部件价格高企，对公司全年的利润水平造成影响。

另外有消息称，华为与江淮汽车合作的智选车将定位超高端豪华纯电市场，价位区间约在80万-100万元，预计交付时间将在明年，但双方均未对此做出明确回应。业绩方面，江淮汽车2022年由盈转亏，净利润降幅达891.2%，是除海马汽车以外净利润下滑幅度最大的车企。

新能源车将进一步增长

对于2023年的汽车产业，《天下车智》也进行了几点粗略展望。

在国家疫情防控政策调整、宏观经济复苏、拉动内需政策等多重因素的综合影响下，2023年中国汽车市场的基本面总体向好，后续供应链秩序与消费信心将逐步恢复。同时，不利因素依然存在，主要体现在两个方面：一是新能源补贴及燃油车购置税减半政策到期，在2022年透支了部分市场需求；二是地缘政治对汽车供应链的不确定性影响仍将持续。

与此同时，众多车企加速导入优质新能源产品、油价预计将处于高位等因素将进一步推动新能源汽车市场增长。不过，仍存在补贴到期、“缺芯贵电”等带来产品涨价的压力，同时基础设施相对滞后、核心技术瓶颈等也是影响新能源汽车在部分地区普及的不利因素。

此外，2023年车用芯片或仍将处于一定的短缺状态。因为一方面，成熟制程芯片迎来投资热潮，但新增产能扩张需要18-32个月之后才能显现出效果。另一方面，主流芯片制造商虽然宣布了现有产能的增产计划，但整体上也需要6-9个月的时间才能提高产量。

因此，全球性的车用芯片短缺预计将持续至2024年底。同时，当前的缺芯困境将进一步驱动芯片国产化进程加速，汽车行业将与半导体行业加强协同，通过战略投资、自主研发、联合开发等手段加大对国产芯片装车量产的支持。