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当无法重新铸就往日辉煌时,福特中国迎来巨变。

日前,有消息报道,长安福特削减百万产能。目前,长安福特产能锐减至67万辆,比巅峰时期的160万减少近100万辆。

这是福特汽车首席执行官吉姆·法利(Jim Farley),于上海车展前夕访华后,战略调整的第一枪。访华后十余天,5月2日,在福特汽车第一季度财报电话会上,吉姆·法利宣布,福特在中国的战略将发生变化——重点将是商用车业务、电动汽车和出口业务。“我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务。”他说。

5月中旬,有消息显示,福特中国将裁员超1300人,裁员将按照N+3赔偿。对于裁员消息,福特中国回应称,其正在打造一个更加精简、灵活的组织结构,将资源投入到我们具有优势的核心业务上,努力实现在华业务目标。

长安退,江铃进。5月11日,福特汽车与江铃汽车于南昌签署框架协议,双方宣布,在现有合作基础上,进一步扩大江铃汽车产品进出口业务。

早在4月18日,福特汽车决定在长安福特杭州工厂生产改版林肯航海家,并将其出口至美国。

加大出口、精简人员是福特新战略在中国两大转型动作,这也成了吴胜波上任后的两把火。2月24日,福特中国宣布总裁兼CEO陈安宁退休,3月1日起,吴胜波接任福特中国总裁兼首席执行官,全面执掌福特在华发展。

如今,距离吴胜波上任不足2月。论成败,陈安宁并不算功成身退,但不至于无所作为,这是福特在华现状使然。吴胜波上任后的火把能否点燃散发颓气的福特,是个未知。可知的是,福特中国只是外资品牌在华的缩影,放眼望去,我们还能看到神龙、现代、起亚等外资品牌苦苦挣扎的众生相。

被迫瘦身

精简人员并不是福特中国单独给吴胜波的任务。

1月24日,福特汽车计划在欧洲裁员约3200人,包括多达2500个产品开发职位和多达700个行政职位;次月,为削减成本并保持电动车市场竞争力,该公司再次提出,未来3年将在欧洲裁员3800人。

早在2020年4月,因福特Blue和Model e业务重组,福特汽车在美国削减580个授薪和代理职位。同年8月,福特汽车再次宣布,计划在北美和印度地区,裁减3000个受薪和合约工作岗位。

业内人士认为,福特汽车精简人员、削减成本原因是,其在全球市场发展面临巨大压力,其中,中国市场举步维艰。

这体现在财务数据上。日前,福特中国发布2023年第一季度财报,透露了两个重要信息。

其一,合资公司销量下滑,竞争力减弱。财报显示,第一季度,福特中国累计销售12.5万辆,同比下滑18.8%,其中,合资公司长安福特累计销量为4.48万辆,同比下滑25.68%。或是因为销量下滑,长安福特才会削减百万产能。面对“利润奶牛”长安福特不再产奶,长安汽车正寻找新的模式来解决当下问题——开创合资合作新模式。

其二,电动汽车成果差强人意。财报显示,福特汽车的电动汽车和数字化业务部门“福特Model E”,一季度亏损了7亿美元,全球电动车销量累计1.2万辆,平均每辆亏损5.8万美元(约合人民币40万元)。

从近两年看,福特是被迫瘦身。自2016年,福特汽车在华销量超百万后,福特中国开始了“先降再升再降”趋势——2019年-2021年,福特在华销量分别为57万辆、60万辆、62.5万辆。2022年福特在华销量为49.6万辆,同比下跌33.5%,市场份额仅为2.1%,较上一年下降0.3%,其中,长安福特、江铃福特均同比下滑,福特电马年销不足5000辆。

2020年,尽管福特中国销量同比增长,但却迎来2008年来首次年度亏损,因其全球重组计划和疫情影响,这一年,其亏损12.8亿美元。2021年,福特扭亏为营,调整后息税前利润高达104亿美元,但2022年,福特汽车又出现大幅亏损,亏损扩大至19.81亿美元,其中中国亏损5.72亿美元,相比2021年的3.27亿美元,扩大近一半。

从长安福特的业绩,可以窥见福特在中国的困境。2022年,长安福特营收为510.67亿元,同比下滑约17%;净利润亏损24.49亿元,同比由盈转亏;净资产减少约44亿元,同比下滑约74%。2023年,长安福特销量为4.48万辆,同比下滑25.68%。

长安福特官方表示,利润大幅下滑是因为福克斯停产产生折旧。昔日助力长安福特达到95.7万辆销量巅峰,为长安汽车带来90.3亿元净利润的福克斯停产,从侧面验证了福特中国高光不在。

业内分析师分析,福特在华失利的根本原因是,过分依赖现有燃油车优势,错过电动化转型的最佳时机,错失了打造智能化竟争高低的机会。

目标疯狂

“这个数字太疯狂,太高了!”

在福特第一季度财报会议上,摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师Adam Jonas说道。

原因是,吉姆·法利坚信福特亏损的电动汽车部门可以在几年内实现超过200万辆的产量目标。

根据福特的规划,2022-2026年底,特汽车将在全球电气化业务和创新技术领域投入超过500亿美元。预计到2026年,福特全球电动汽车产能将超过200万辆,到2030年电动汽车销量占比将达50%。

对于目前的福特来讲,200万辆产量可以说是天方夜谭。这一数据,约占2022年全球420万辆产量的50%,是2022年产量的16倍。

华尔街需要福特给出实在的依据来证明这一目标的可行性,华尔街相信福特电动车具有广阔的前景,但需要时间来实现,盈利是福特电动车业务面临的首要问题。

法利对福特的盈利问题同样自信满满。法利表示,福特第一代电动车将在明年年底前实现营业利润,到2026年底,福特电动汽车部门利润率超8%,并最终超过特斯拉,成为美国最大的电动汽车制造商。

几乎没有分析师认为福特这一目标能够实现,至少从现在情况看,是无法实现的。今年一季度,福特电动车部门销售额为7.07亿美元,息税前亏损(EBIT)为7.22亿美元,相当于息税前利润率为-102%。由于在新车型和新工厂上的投入,2023年,电动汽车部门的亏损将继续增长43%,达到30亿美元。

为实现电动化盈利,今年3月,福特汽车正式宣布分拆汽车业务部门,成立电动汽车的“Ford Model e”和燃油汽车的“Ford Blue”,与负责商用车业务的“Ford Pro”构成三个全新业务单元。作为三大单元中的重要板块,Ford Model e肩负福特汽车电动化转型重任。

从三大结构看,除了电动化部门Ford Model e亏损外,第一季度,燃油车和混合动力汽车业务单元的Ford Blue,息税前利润翻了一番,达到26亿美元;服务于商用客户的业务单元的Ford Pro,息税前利润为14亿美元,两者利润率均超过10%。

摩根士丹利的亚当斯·乔纳斯总结:“内燃机车业务能够产生高度现金流,目前为消耗资本的电动车业务提供资金。”

尽管这在一定程度上缓解了福特的资金压力,但短期内无法解决电动车的高成本问题。根据德意志银行分析师伊曼纽尔·罗斯纳数据统计,福特每售出一辆电动车,他们可能会出现约9000美元的毛损失。

进入2023年,福特汽车有意加速本土化电动产品发展。福特计划,将其在中国的工厂用作经济型电动车和燃油车商用车的出口中心,向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口价格较低的电动车和燃油商用车。

业内分析师分析,其中有2个原因。

其一,缓解中国工厂产能。上述所提长安福特削减百万产能也是因为福特工厂产能利用率较低。据了解,目前长安福特产能利用率仅47%,超一半产能处于闲置状态。

其二,提高盈利能力。尽管福特在化电动化转型动作不断,但其电动化成绩并不理想。

2021年,福特国产福特电马,Mustang Mach-E成为福特全球首款纯电SUV车型,但开售半年,Mach-E交付量不足4000辆,今年2月,电马Mach-E在中国销量仅为84辆,远低于去年12月1500辆。

尽管2022年,福特成为美国第二大电动汽车销售商,但它远远落后于特斯拉,后者控制着美国三分之二的电动汽车市场。并且,于2020年,实现了首次盈利,想要追赶上特斯拉,福特还有很长的路要走。

而在中国,电动化发展不顺,也将成为吴胜波的头块心病。

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