悬挂OTA后更舒适，能让老款蔚来ES8开起来像轿车？

电动车这点东西，彻底被国产品牌们玩明白了。

前有理想给L系列车型的底盘（空气悬架）进行OTA，后有蔚来准备给第一代的ES8车型底盘（空气悬挂）进行第二次OTA升级。根据官方对外的宣传口径来看，第一代蔚来ES8选装了空悬版本的车型，将于8月31日迎来第二次底盘OTA。这次升级重点，主要在于提升了整体驾驶的悬架舒适性。

(资料图)

现在，智能电动车开始往“软件改变硬件体验”的路线上开始发展。总的来说，现在我们看到的对车辆底盘悬挂系统的OTA，都是为了让车辆开起来更平稳、舒适，改善车主用车体验的一种方式，而且不用更换硬件，深层的改变只有软件的算法。

那么，蔚来这次的OTA都有什么？

买电车，为什么建议配空悬？

不难发现，市面上但凡卖的贵一些的，30万元左右的电动车，多少都会提供一些关于空气悬挂的选装，甚至有标配的。原来在燃油车上，这个配置可绝对是稀罕物件，而且这车如果有空气悬挂，那绝对就跟“好车”划等号了。

然而，现在却很普遍，这个问题值得研究一下。

底盘的悬挂系统也属于底盘系统当中，它，直接决定了车辆的操控性能、乘坐体验能达到什么样的一个表现上限。悬挂是连接车轮和车身的核心机构，对于车身起到了支撑、减震的作用，主要还是传递作用在车轮和车架之间的力，而且还能缓冲不平路面传递给车架或者车身的冲击力，从而保证了汽车能平顺的行驶。

而空气悬挂，是利用了空气压缩机形成了压缩空气，再将压缩空气送到弹簧、减振器的空气室中，这样改变了车身高度。然后，在汽车的前、后轮附近，都有水平高度传感器，按照水平高度传感器输出的信号，空气悬挂控制单元来判断车身高度的变化，再控制压缩机和排气阀，让弹簧压缩或者伸长，这样起到减震效果。

在技术层面，新能源车和空气悬挂其实是具有天然适配性的。

由于电池的增加，让电动车的整体质量变得更重，需要更硬的弹簧刚度支撑底盘，所以就会让舒适性降低，而空气悬架的刚度曲线可以自由设计（灵活度比较高），而且适应性还不错。本来电池的增加，就会对悬挂弹簧构成一定的压力，在新能源汽车上，传统螺旋弹簧的局限性较大。而空气悬架的刚度曲线可以自由设计，能给新能源车提供比较软的刚度，带来更好的舒适度，所以现在稍微高级一些的产品都有了这个配置。另外空气悬挂的NVH也更好，当然，这只是个附加值。

更重要的，是空气悬架能够满足智能底盘的线控要求。

空气悬挂，能充分发挥电动车智能架构的感知与算力。现在的电子电器架构，对于底盘系统，在设计初期就已经充分考虑未来主动空气悬架所需的传感器、域控制器，并通过 OTA 更新核心算法，从而节约研发成本，还能带来新的调整。

更新之后，开起来能像轿车？

先看第一代蔚来ES8用的是什么悬挂系统，除了前双插臂+后多连杆的架构之外，全系都提供的是双腔空气弹簧和CDC连续可变阻尼减震器。然后，蔚来ES8还有一套自研的ICC底盘域控制器，对减振的软硬、高度进行调节。

这次的更新，主要是针对以下几点：

当车辆经过颠簸路面时，车身更加平稳，晃动收敛更好；

当车辆在高速通过桥梁、接维等路面时，减级的车身起伏，增强了车身的承托感；

悬架能更好吸收来自路面的冲击，提升驾乘的舒适性。

首先，这次蔚来ES8悬挂系统的OTA升级，让运动、标准、舒适模式都变得更加明确，几种模式之间做出了一些区隔，分工更加合理。在升级之前，高速路段行驶过弯或者变道时候，悬挂的阻尼只能保持一个固定值，对倾斜的抑制还不够好。

再更新之后，底盘的阻尼调整逻辑会随着方向转动的同时给车辆提供一个侧向的支撑，例如左转弯时候车身会往左侧倾斜，那此时就会给左侧悬挂提供更大的阻尼支撑；具体来说，就是车辆在过弯的时候，阻尼器会先把硬度增加，防止倾斜的发生，让车辆更加稳定。

升级后的底盘逻辑，把车辆的侧倾和过弯这两种工况，做了分开处理，避免了像以前一样过弯、变道时候有晃晃悠悠的感觉。以前，车辆会在侧倾的时候晃动，但，现在车辆会在晃动前提前增加阻尼，从而让车身更加稳定，让乘坐体验更舒适。这应该，也是通过感知硬件检测的轮端数据再结合算法给出的一种悬挂的性能调整。

然后，官方还说经过颠簸路面的时候，车身更加平稳。这次升级改善了车辆在应对坑洼路面的晃动情况，以前过坑洼路面车辆会有较高频次的晃动，升级之后车辆的表现会更加稳定，让驾驶更加舒适。对于前、后倾斜和晃动，车辆的悬挂表现会更加稳定，尤其是在低速行驶的时候，车辆的晃动情况得到改善。

而这些都是在不改变硬件的前提下做的，深层逻辑，就是在给CDC模块系统算法做调整。通过传感器信号，处理器可以知道当前车轮相对车身、车身相对地面的运动状态；处理器再通过控制减震器内的电磁阀电流，改变每根减振器的阻尼（通过电流变化来调整）。

这已经是蔚来对ES8（第一代车型）的第二次悬挂OTA了，理解为上市之初的算法水平没能挖掘出这套硬件的更大潜力，而现在算法可以做的更细腻，面面俱到，让这套硬件有了更好的发挥水平（目前可能还不是极限）。开过OTA过的一代ES8之后，这台车对于侧倾、横向摆动、多余的颤抖确实改善很大（跟新ES8比肯定是有些差距）。

而之后，再有OTA的话，应该是会把各种工况下的处理方式做的更加细致，例如加速、刹车时候的抬头和点头现象，会更好抑制。

这么说吧，只要硬件实力够+车厂有研发技术，那悬挂OTA还得有，而且是越用越好用。对于消费者来说，是好事。