近日，福厦高铁传来好消息，随着安海湾大桥最后一段轨道铺设完毕，福厦高铁三座跨海大桥——湄洲湾跨海大桥、泉州湾跨海大桥、安海湾特大桥无砟轨道铺轨施工任务全部结束，这标志着福厦高铁客运专线离开通运营又近了一步。泉州境内泉港站、新泉州东站、泉州南站3个站目前也正全力推进项目建设，计划今年12月底达到静态验收条件。

泉州三个高铁站

多作业面同步施工

(资料图片)

确保项目如期交付

25日，新泉州东站站前广场项目施工现场机器声轰鸣，塔吊林立，工程车往来穿梭，一派繁忙的建设景象。400多名工人正铆足干劲，全力以赴，确保项目如期交付。新泉州东站站前广场项目负责人陈山容介绍，站前广场地下三层已完成90%混凝土结构，4栋单体大楼1号楼、4号楼上个月封顶，2号楼、3号楼目前已完成80%混凝土结构，预计9月底完成主体封顶。其他砌体结构10月底完工，然后进行装修。幕墙、景观、管道，包括其他水电消防、机电等将会穿插作业。整个工程将于2023年4月竣工。

据介绍，为全力推进项目建设，新泉州东站站前广场项目部在确保安全和质量的前提下，不断优化资源配置，持续加大人力、设备资源投入，保障福厦客专能够如期开通运营。“目前有11个作业面同步施工，每天晚上都会倒排工期，按天排工期，当天完成不了的，就要在第二天抢回来。”

据了解，福厦高铁客运专线新泉州东站规划总用地面积6.47平方公里，总投资32.63亿元。该项目被列入交通运输部“十四五”综合客运枢纽项目库。

中铁电气化局新建福厦铁路房建3标项目经理于旭伟介绍，泉港站站房主体结构工程、二次砌筑工程、钢结构网架及金属屋面工程均已施工完成，目前正在进行站房装饰装修及外立面幕墙工程施工。泉州南站站房主体结构工程、二次砌筑工程、钢结构网架工程均已施工完成，目前正在进行金属屋面、站房装饰装修及外立面幕墙工程施工。“3个站计划都在今年12月底达到静态验收条件。”

安海湾特大桥

首座无砟轨道跨海斜拉桥

8月4日，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——福厦高铁安海湾特大桥完成无砟轨道施工，这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。安海湾特大桥位于泉州市境内，连接晋江市、南安市，全长9.46公里，其中，跨海区段长1.56公里，大桥主跨300米，跨越安海湾2000吨级主航道，是全线关键控制性工程之一。主桥为双塔双索面半漂浮体系钢混结合梁斜拉桥。这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速，驶过650米主桥用时不到7秒。

据介绍，高铁轨道分为有砟和无砟轨道两种形式。有砟轨道是指轨下基础为石质散粒道床的轨道，通常也称为碎石道床轨道。无砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构。相比之下，无砟轨道的平整度更高、稳定性更强，列车通过有砟轨道时需要减速，而通过无砟轨道则“如履平地”。由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，国内高铁大跨度桥梁大多采用有砟轨道。

泉州湾跨海大桥

研发并应用多种施工方法

7月4日，泉州湾跨海大桥无砟轨道施工完成。泉州湾跨海大桥位于泉州市境内，全长20公里，海域施工长度9公里，主桥长800米、主跨400米，为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥。无砟轨道施工质量是确保列车运行安全平稳的关键所在，项目采用的无砟轨道作为长大混凝土结构物要求一次成型，有精度高、作业衔接性强等特点。为确保海上大跨多联特殊结构桥梁无砟轨道施工精度，项目团队针对海上复杂环境特征，研发并成功应用了跨海多联大跨径桥梁CPIII快速组网方法、用于强风区无砟轨道精调的防风方法、跨海高铁斜拉桥双块式无砟轨道线形控制施工方法。

湄洲湾跨海大桥

国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥

今年4月15日，湄洲湾跨海大桥顺利铺轨。湄洲湾跨海大桥位于莆田市及泉州市境内，全长14.7公里，其中海域施工长度10.8公里，设计时速350公里，是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥。全桥采用CRTS I型双块式无砟轨道。据介绍，湄洲湾跨海大桥铺轨使用的是中铁十一局集团自主设计研发的新型铺轨机组，该铺轨机组可实现“走单线铺双线”跨线铺轨，具有铺轨效率高、安全性能好、工序流程少、适用范围广等特点，填补了我国高铁机械化跨线铺轨作业技术空白。同时，针对铺轨交叉施工多、运输距离长等特点，湄洲湾跨海大桥铺轨还使用了目前国内最先进的铺架综合指挥管理调度系统，具备通讯定位、道岔开向自动监测与预警、车站定位、调度命令智能筛选等功能，可实时监控长轨装卸情况、机车车辆沿途的车行轨迹，为500米长钢轨运输及施工安全“加码”。（泉州晚报记者 吴志明 通讯员 刘锡颖 ）